Płynność ruchu

W tym rozdziale skupiamy się na potrzebach większości pieszych związanych z pokonywania dystansu z punktu A do punktu B. Interesują nas takie zagadnienia jak: układ i przekrój tras, trajektorie ruchu pieszych itd.

Ergonomia albo ekonomia energii

Ergonomia, czyli ekonomia energii. Może się wydawać, że pieszy jest sentymentalnym romantykiem. Nic bardziej błędnego. Każdy spacerowicz jest w istocie wyrachowanym kalkulatorem swoich zysków i strat. Nie różni się w tym od innych uczestników ruchu, ale pobiera dane z innych źródeł. Przede wszystkim, pieszy to maszyna, która na bieżąco odczuwa, ile energii i czasu kosztuje ją chodzenie. Dlatego stara się je oszczędzać, chyba, że w zamian spotyka ją jakaś nagroda. Jeśli utracie energii towarzyszy przyjemność, pieszy jest gotowy nawet do pozornie absurdalnie dużego wysiłku, co możemy obserwować na przykładzie biegaczy lub turystów. Jeśli jednak interesuje go jedynie dotarcie z punktu A do punktu B, przede wszystkim będzie chciał to zrobić możliwie najmniejszym wysiłkiem.

Pieszy jako leniwa maszyna żądna nagrody

Pieszy „przelewa” się w terenie po najmniejszej linii oporu jak woda. Wybiera drogę, której pokonanie kosztuje go najmniej wysiłku i czasu. Kiedy napotyka na bariery o krytyczne wysokości (nie zawsze w dosłownym sensie), omija je, a jeśli nie może tego zrobić, wybiera inny rodzaj transportu. Oprócz części mechanicznych i harmonogramu, pieszy posiada też psychikę i wrażliwość na piękno, przez co analizuje nie tylko spodziewane wydatki energii i czasu lecz także spodziewane wrażenia. Weźmy np. taką sytuację, w której pieszy ma do przebycia drogę, której cel znajduje się po przekątnej prostokąta:

Czy pójdzie najpierw prosto, czy najpierw w lewo, droga będzie taka sama. Którą możliwość wybierze? Bardzo prawdopodobne, że jego pokładowy komputer po dokonaniu potrzebnych obliczeń skieruje go najpierw prosto, ponieważ ten odcinek najbardziej przybliży go do celu, więc nagroda z pokonania najpierw tego odcinka będzie największa. Ponadto ta opcja nie wymaga od razu zmiany kierunku, co by wiązało się ze zwolnieniem, obrotem ciała i przyspieszeniem. Ale piesi są różni, niektórzy w analogicznej sytuacji pójdą najpierw w prawo. Jedno się liczy – mimo matematycznie tego samego dystansu, z jakichś subiektywnych powodów pieszy raczej wybierze tę, a nie inną drogę.

Inny przykład: którą drogę wybierze pieszy, jeśli obie zajmują 2 min, ale jedna idzie koło drzewa, a druga koło śmietnika? Prawdopodobnie będzie wolał minąć drzewo. Choć wysiłek i czas w obu przypadkach jest taki sam, dojście do śmietnika budzi opór, który można porównać do wchodzenie pod górę, jakby śmietnik znajdował się na pagórku. Ale i tu trzeba pamiętać, że piesi są różni. Ciekawskie dzieci lub nastolatki mogą wybrać śmietnik. Nie zmienia to faktu, że mimo matematycznie tego samego wysiłku, z subiektywnych powodów pieszy raczej wybierze tę, a nie inną drogę. Zachęcamy do własnych eksperymentów.

Pieszy nie jest Pacmanem – kąty i kanty

Legendarnym wręcz przejawem niezrozumienia potrzeb pieszych jest planowanie alejek „od ekierki”, jakby projektanci uważali, że piesi są Pacmanami skręcającymi tylko pod kątem prostym. Oczywistą reakcją pieszych jest wydeptywanie skrótów i ścinanie rogów. Zamiast likwidować takie przedepty, lepiej potraktować je jako informację zwrotną od użytkowników, którzy w ten sposób informują, co warto zmienić. W biznesie tego typu wiedza nazywana jest „user experience” (doświadczenie użytkownika) i używana do udoskonalania produktów. Być może alejki, które nie tworzą prostokątnej siatki wyglądają gorzej z lotu ptaka, ale nie są one do oglądania przez ptaki, lecz do chodzenia.

Jest bardzo wiele form „dyktatury kąta prostego”. Udało się jej uniknąć na os. Kruczkowskiego, gdzie wszystkie skręty są zagięte, a nie złamane (fot. 1). Niestety, w wielu przypadkach projektanci oraz urzędnicy w ogóle nie interesują się, jak ich projekt wygląda w terenie i czy pasuje do realnych kierunków ruchu pieszego – jak na styku al. Warszawskiej i nowego wiaduktu, gdzie chodniki nie „spotkały się” (fot. 2). Z kolei na ul. Romantycznej (fot. 3, projekt z Budżetu Obywatelskiego) głównym założeniem projektanta przejścia było poprowadzenie go pod kątem prostym, a nie kontynuacja ciągu pieszego, choć przepisy pozwalają na skos 1:3.*

* Dz.U. z 2003 nr 220 poz. 2181, Załącznik nr 2,  SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA ZNAKÓW DROGOWYCH POZIOMYCH I WARUNKI ICH UMIESZCZANIA NA DROGACH, pkt. 4.2.1. Przejścia dla pieszych.

Pochylnie i schody

Obserwacje naukowe i codzienne doświadczenie uczy, że w wielu przypadkach piesi wolą iść pochylnią niż schodami, nawet jeśli muszą w tym celu korzystać ze ścieżki albo iść drogą dla rowerów. Pisze o tym Jan Gehl w: Życie między budynkami. Użytkowanie przestrzeni publicznych, RAM, Kraków 2013, s. 144-145.

Scenki z Wąwozu Jana Pawła II w Lublinie

Przyczyn tego faktu może być kilka:

• stromizna pojedynczego odcinka schodów jest większa niż stromizna podejścia; oczywiście razem z poziomymi odpocznikami kąt podejścia jest w obu przypadkach taki sam, ale dla pieszego jest to istotna różnica – wolimy chodzić po łagodniejszym nachyleniu
• długość kroków na schodach (czyli jednostkowa wysokość pokonywana w jednym kroku) jest ściśle wyznaczona i z reguły większa niż przy pokonywaniu tej samej wysokości lub nachylenia po pochylni; innymi słowy wolimy pokonywać stromiznę każdy swoim krokiem, często krótszym niż narzucają schody
• schody narzucają również rytm kroków, który jest równie ważny jak ich długość; często jest to rytm nieregularny i/lub niedostosowany do kroku – wolimy iść w swoim tempie, czasem raz szybciej raz wolniej
• możliwe, że sama pozycja stopy na pochyłości jest lepsza fizjologicznie do robienia kroku wzwyż niż przy robieniu tego samego kroku na poziome stopie, ponieważ jesteśmy przystosowani ewolucyjnie właśnie do takiego pokonywania pochyłości, podczas gdy schody są wynalazkiem stosunkowo młodym.

Nawet w tym przypadku na ul. Romantycznej lepiej byłoby zrobić pochylnię na całej szerokości, ponieważ schodek bywa słabo widoczny i myli krok. Zachęcamy do własnych eksperymentów. Nie wszędzie i nie zawsze pochyłe rampy będą lepsze od schodów, ale zdecydowanie należy znacznie częściej brać pod uwagę właśnie takie rozwiązania.

Współczynnik wydłużenia i opóźnienia

Na skrzyżowaniach w przecznicach ul. Łęczyńśkiej przejścia cofnięto w głąb, robiąc miejsce dla wjeżdżającego lub wyjeżdżającego auta, choć używają ich głównie przechodnie a samochody sporadycznie. Nie są to więc rozwiązania przyjazne pieszym, bo sugerują, że są oni tutaj użytkownikami „drugiej kategorii”, a osoby z wózkami chcące skorzystać z obniżenia krawężnika muszą nadrabiać drogi.

Jest to dobra okazja dla zilustrowania współczynnika wydłużenia i opóźnienia. Każde wykrzywienie drogi pieszego powoduje jej wydłużenie i opóźnienie dotarcia do celu, co można łatwo zmierzyć w metrach i sekundach. Jeśli porówna się długość i czas trwania marszu drogą najkrótszą i wykrzywioną wyjdzie nam tzw. współczynnik wydłużenia / opóźnienia drogi. Przyjmuje się, że dla rowerów na głównych trasach nie powinien być on większy niż 1,2, co oznacza, że jeśli nie da się jechać rowerem prosto np. przez 1000 m, to niech przynajmniej jego trasa nie będzie dłuższa niż 1200 m. Te 200 m różnicy nie robi różnicy kierowcy, ale ma znacznie dla osoby jadącej pojazdem poruszanym siłą mięśni. Piesi są na tym punkcie jeszcze bardziej wrażliwi, o czym świadczy każdy wykonany skrót i wydeptana ścieżka.

„Niewidzialne” ścieżki

Mżawka pozwoliła zauważyć na ul. Hempla rzeczywistą drogą, którą wybierają piesi. Nie idą oni na wprost, ale wybierają najkrótszą drogę do ominięcia rogu budynku. Niestety tam jak na złość stoi najwięcej przeszkód. Obserwacja, że piesi niekoniecznie idą szeroką ławą na wprost, jak najczęściej przewiduje się ich drogę w projektach, pozwala na wyciągnięcie zaskakującego wniosku, że chodnik w osi mniej uczęszczanych przejść w kształcie litery T jest naturalnym martwym polem, w którym można ustawić śmietnik lub słupek świateł ulicznych.

Zamiast więc budować dojście do przejścia w kształcie litery T, co nieuchronnie prowadzi do zadeptywania rogów, czemu sprzyja ustawianie w nich koszy na śmiecie, lepiej zaprojektować dojście w kształcie litery V i w jego świetle ustawić kosz czy słupek świateł z przyciskiem wzbudzania dostępny tak samo z obu kierunków marszu i nikomu nie przeszkadzający.

Łączność i ciągłość w małej skali

Projektując chodniki, często po prostu zapomina się o pieszych. Na przykład (fot. 1) kiedyś przed blokiem na ul. Jesiennej piesi wydeptali dwie ścieżki do głównego chodnika ul. Krańcowej. Jedną do kiosku i sklepów (po lewej, aby nie iść dłużej i obok śmietnika) i drugą na przystanek (po prawej, skrót o ok. pół minuty). Z czasem ułożono tam chodniki. Jednak kila lat później zlikwidowano je i postawiono barierki, najwyraźniej aby uzyskać dodatkowe miejsca parkingowe. Ścieżki wróciły.

W Parku Jana Pawła II (fot. 2) brakuje łączności w między grodzonym osiedlem i centrum wąwozu. Aby plac centralny był ośrodkiem życia, powinno się do niego schodzić jak najwięcej dróg. Brak połączenia w tak istotnym miejscu zdaje się mówić: „was tu nie chcemy”. Po przeciwnej stronie istnieją takie połączenia, ale też np. nie przedłużono chodnika idącego spomiędzy bloków.

Potykacze i inne przeszkody

Wiele elementów wyposażenia przestrzeni publicznych umieszcza się na granicy chodnika bez świadomości, że zmniejszają one przestrzeń możliwą do wykorzystania przez pieszych. Pozornie będący „pod ręką” kosz na śmiecie zaostrza zakręt (ul. Radziszewskiego) i nabiera „napastliwego” wyglądu, a barierka przy placu zabaw (skwer Lecha Kaczyńskiego) powoduje, że piesi, chcąc uniknąć z nią fizycznego kontaktu, gromadzą się po lewej stronie.