Język o pieszych – sytuacje semantyczne

Jesteśmy coraz bardziej świadomymi uczestnikami sfery znaczeń, wartości i symboli oraz ich wymiernego wpływu na nasze życie. Możemy więc śmiało powiedzieć, że również pieszy ma swoje miejsce w naszej kulturze i języku, które niewątpliwie wpływają na kształt jego otoczenia i relacje z innymi uczestnikami ruchu. Zobaczmy na przykładach, o czym warto pamiętać, kiedy mówimy o pieszych.

Człowiek i samochód

Jan Gehl napisał książkę „Miasta dla ludzi” mając na myśli pieszych. Czy to znaczy, że kierowcy nie są ludźmi? Różnicę między uczestnikami ruchu oddaje język potoczny, kiedy mówimy, że „kobieta idzie”, „rowerzysta zwolnił” ale „jedzie samochód”. Faktycznie jedzie kierowca, ale postrzegamy samochód. Osobę idącą czy jadącą rowerem widzimy, możemy mieć z nią kontakt wzrokowy i głosowy. Kierowca pojazdu jest zaś dla nas kimś anonimowym, wręcz niewidzialnym. Auto pozbawia człowieka naturalnie rozpoznawalnej tożsamości. Dlatego też mimowolnie dokonujemy w języku antropomorfizacji pojazdu – to pojazd staje się podmiotem. To dla „niego” budujemy miasta, to „on” jest konkurentem człowieka w mieście.

„Kierowca bombowca”

„Usamochodowienie” człowieka skutkuje nawykiem myślowym, według którego, kierowca jest z założenia kimś ważniejszym niż pieszy: ma większe prawo się spieszyć, ważniejsze sprawy na głowie i jest bogatszym klientem. Przyczyn tego zjawiska należy szukać także w przeszłości, kiedy auto rzeczywiście było związane z wyższym statusem. Dziś niektórzy przechodnie mają droższe telefony niż kierowcy auta, ale to myślenie wciąż pokutuje. Gdyby nie pokutowało, z pewnością wydawano by więcej na chodniki, a piesi nie musieliby specjalnie zgłaszać chęci przejścia przez jezdnię żółtymi przyciskami z napisem „czekaj”. Samochód w otoczeniu człowieka budzi respekt tak samo jak u naszych przodków budziło respekt groźne zwierze: jest duży, twardy, warczy, trąbi, smrodzi i pędzi. Może zabić. Starsze struktury naszego mózgu wciąż są czułe na podobne sygnały, co może powodować, że nieświadomie przenosimy na samochód i kierowcę nasz pierwotny szacunek dla nosorożca czy mamuta. Dlatego warto kompensować te intuicyjne odruchy przez świadomą refleksje pochodzącą z nowszych struktur mózgu, że pieszy ma tak samo ważne sprawy do załatwienia jak kierowca (choćby spacer z dzieckiem w wózku), a cele te osiąga najczęściej dużo mniejszymi kosztami dla społeczeństwa.

Pieszy i kierowca

A co było, gdyby zastąpić w mowie potocznej zastąpić słowo „samochód” słowem „kierowca”? Zróbmy eksperyment myślowy i zamiast:

Musimy wydać 10 mln na to skrzyżowanie i utrudnić ruch pieszym, żeby nie tamować ruchu samochodów.

powiedzmy:

Musimy wydać 10 mln na to skrzyżowanie i utrudnić ruch pieszym, żeby nie tamować ruchu kierowców.

Jak one brzmią razem? Prawdopodobnie pierwsze jest bardziej przekonujące i samo przez się zrozumiałe: „No tak, samochody nie mogą stać w korku”. Jeśli jednak dostrzeżemy w samochodach kierowców i zestawimy ich z pieszymi, przestaje już być takie oczywiste to, że udrożnienie jezdni jest celem wyższym, dla którego możemy tamować ruch pieszych. Pojawia się pytanie, czy faworyzowanie tych pierwszych jest uprawnione? Możemy nawet odwrócić powyższe zdanie, mówiąc:

Musimy wydać 10 mln na to skrzyżowanie i utrudnić ruch kierowcom, żeby nie tamować ruchu pieszych.

i wcale nie zabrzmi to szokująco.

Moto-centryzm i pragmatyka

Kiedy zdejmiemy z człowieka maskę samochodu, może pojawić się refleksja, że wszyscy mają takie samo prawo do płynnej drogi, a po prostu niektóre środki transportu są pod tym względem bardziej kłopotliwe w ograniczonej przestrzeni miasta. A po co przywiązywać się do kłopotliwych rozwiązań? Świat przestaje być moto-centryczny. Jeśli ktoś stoi w korku, to być może po prostu niemądrze wybrał i powinien zdecydować się na inny sposób dotarcia do celu. A jeśli nie ma takiego wyboru, to planiści powinni mu go w przyszłości zapewnić. Na szczęście indywidualna komunikacja samochodowa to nie kredyt we frankach – miasto nie musi spłacać rosnących „rat” na niekończącą się rozbudowę infrastruktury. Zamiast tego może zwiększyć ofertę innych środków transportu. Łatwiej i taniej dla miasta jest przemieścić 100 pasażerów, 100 rowerzystów czy 100 pieszych niż 100 kierowców. Samochód jest nieodzowny w wielu sytuacjach, ale należy mądrze zarządzać potrzebą jego używania.

Więzień i wszędołaz

Fakt że kłopoty kierowców traktuje się jako nabrzmiały problem, który trzeba jakoś rozwiązać, a kłopoty pieszych się lekceważy, wynika także z tego, że kierowcy przeżywają swoje transportowe porażki w skrajnie intensywny sposób. Samochód uchodzi za atrybut mobilności i swobody. To prawda, ale pod warunkiem, że gęstość aut nie jest za duża. W ograniczonej przestrzeni miast, jaką dysponujemy, masowe korzystanie z tego atrybutu przekształca samochód w pułapkę. Każdy chyba zna to uczucie klaustrofobii i bezradności wynikające z nieoczekiwanego utknięcia w korku czy niemożności zaparkowania w centrum. Pieszy jest dużo bardziej elastyczny, bo został ewolucyjnie przystosowany do pokonywania bezdroży. Nie wypada z trasy, może się przepchać między innymi osobami, otrzeć się o źle zaparkowane auta, przejść przez dziurę w ogrodzeniu, hamuje błyskawicznie i skręca w miejscu. Może chodzić prawie po dowolnej nawierzchni i pod prawie dowolnym kątem. Dlatego szybciej przechodzi do porządku dziennego nad niedogodnościami. I dlatego irytacja kierowców na zakłócenia jazdy jest lepiej słyszalna niż niedogodności dla pieszych.

Odwrotność skali wrażeń do kosztów

Nie znaczy to jednak, że polepszanie samopoczucia kierowców za publiczne pieniądze jest bardziej opłacalne niż samopoczucia pieszych. W przypadku kierowcy, żadne udogodnienia nie spowodują, że poczuje się on lepiej niż pozwala na to standard jego szoferki oraz układu napędowego i jezdnego. Innymi słowy, z niewielkim uproszczeniem można powiedzieć, że środki łożone na poprawę samopoczucia kierowców w mieście sprowadzają się do zapewnienia im możliwie niezaburzonego odbioru wrażeń zaprojektowanych przez twórców auta. Pieszy dużo intensywniej odczuwa wszelkie udogodnienia, ponieważ przekładają się one na jego wrażenia w sposób bezpośredni. W zasadzie nie istnieje tutaj górna granica możliwości wprawiania pieszego w dobry nastrój, a jego zachwyt kosztuje tyle co parę drzew, a nie tyle co estakada, która wprawia zachwyt kierowcę. Dobre wrażenia kierowców kosztują zatem więcej niż dobre wrażenia pieszych, dlatego presja na inwestycje drogowe jest większa niż na inwestycje w przestrzeń publiczną. Jednak lepszy zwrot inwestycji w postaci satysfakcji z życia dają te drugie, bo najlepsza droga ostatecznie nie będzie lepsza niż własne auto, natomiast nawet najmniejsze udoskonalenia przestrzeni pieszej mają bezpośrednie przełożenie na przyjemność przebywania w mieście.

„Szoferka” pieszego

Każdy dba o to, co czuje. Nic dziwnego, że mieszkańcy dbają o swoje wrażenia zarówno jako kierowcy i jako piesi. Nie można jednak postawić znaku równości między tymi dążeniami, ponieważ kierowcom zależy przede wszystkim na szybkim dotarciu do celu. Oznacza to, że faktycznie dążą oni do skrócenia czasu przebywania w aucie i odczuwania związanych z tym wrażeń. Nie są one dla nich celem samym w sobie. Gdyby było inaczej, staraliby się stać w korkach, żeby dłużej posiedzieć w aucie. Można więc założyć, że większość kierowców przebywa w samochodach z konieczności i zrezygnowaliby z tego, gdyby mogli szybciej dotrzeć do celu innym sposobem. „Szoferką” pieszego jest przestrzeń publiczna, której zalety powodują, że stara się on przebywać w niej raczej dłużej niż krócej. Dla wielu osób jest ono celem samym w sobie Co więcej jest to „szoferka” wspólna, więc podnoszenie jej jakości służy wszystkim. Z tego myślenia wzięła się filozofia „miasta krótkich odległości”, aby zamiast zapewniać mieszkańcom warunki przybliżania się do celów, zrobić na odwrót i przybliżać cele do mieszkańców. W czym atrakcyjne otoczenie bardzo pomaga, bo skraca ten dystans subiektywnie.

Bezpieczeństwo jako pole dyskryminacji

Osiągnięciem współczesnej semiotyki kulturowej jest odkrycie że nasz dobrze znany codzienny język może być bardzo stronniczy. Wzięło się ono z porównania, w jaki sposób są obecne w języku dominujące grupy społeczne (np. biali, mężczyźni, sprawni fizycznie) i mniejszości lub grupy dyskryminowane (np. czarni, kobiety, niepełnosprawni). Stąd zamiast „kaleka” mówimy „osoba z niesprawnością” a do męskich rzeczowników dorabiamy żeńskie końcówki. Wokół tzw. poprawności politycznej narosło wiele kontrowersji, ale wystarczy porównać znaczenia słów w takich parach jak chłop-baba, byk-krowa itd., żeby przekonać się, iż żeński rzeczownik ma najczęściej negatywną konotację. A więc coś jest na rzeczy.

Zjawisko to można odnaleźć także w sposobie definiowania pieszego i rowerzysty jako „niechronionego uczestnika ruchu”. Pojawienie się samochodów zmniejszyło bezpieczeństwo na drogach, ale nie nazywa się ich „pojazdami wywołującymi zagrożenie” lecz to pieszych uważa się za niechronionych. Kryje się za tym milczące założenie, że posiadanie ochrony na drodze jest stanem wyjściowym, podstawową kategorią rozróżniania uczestników ruchu i pod tym względem wyróżniają się piesi i rowerzyści, którzy tego warunku nie spełniają. W ten sposób niejako „legalizujemy” stan zagrożenia, jako normalny i obciążamy potencjalne ofiary odpowiedzialnością za skutki sytuacji niebezpiecznych, zamiast minimalizować ich przyczyny. Stąd też tendencja do całkowitej separacji ruchu samochodów i pieszych poprzez barierki, kolorowe słupki, przyciski do zielonego światła i stąd też pomysł jednego z posłów, aby pieszych chcący przekroczyć jezdnię popasach sygnalizował ten zamiar podniesieniem ręki. W wielu miastach za uprawnione rozwiązanie zapewniające bezpieczeństwo pieszych uznaje się brak chodnika.

Bezpieczeństwo jako stan naturalny

W Atlasie sytuacji pieszych proponujemy uznanie bezpieczeństwa pieszego w mieście jako stanu naturalnego. Wychodzimy z założenia, że pieszy w przestrzeni publicznej ma być z definicji bezpieczny i należy w miarę możliwości minimalizować czynniki, które ten stan zakłócają. To kierujący pojazdami utrudniają pieszemu korzystanie z jego podstawowego prawa do bezpieczeństwa. Samo ukształtowanie przestrzeni ma go chronić, ponieważ przestrzeń publiczna jest przeznaczona dla ludzi i tym się różni od np. placu manewrowego dla samochodów, budowy czy magazynu, gdzie od pieszych wymagane są specjalne środki bezpieczeństwa. Dlatego też proponujemy, aby pieszego (i rowerzystę) nazywać „niezmotoryzowanym” a nie „niechronionym” uczestnikiem ruchu. Jest ono dosłownie bliższe prawdzie i nie zawiera stronniczych interpretacji. Dzięki takiemu myśleniu łatwiej będzie zapobiegać zagrożeniom zamiast ponosić finansowe i przestrzenne skutki ochrony przed nimi.

Piramida transportowa

W odniesieniu do zrównoważonych proporcji rożnych środków transportu w mieście stosuje się diagram analogiczny do znanej wszystkim piramidy żywieniowej ukazującej zdrowe proporcje codziennej diety: na dole są białka roślinne, warzywa i nabiał, na górze węglowodany i mięso. Analogicznie w piramidzie transportowej na dole mamy ruch pieszy, wyżej rower, komunikacje zbiorową i indywidualny transport samochodowy. W ostatniej wersji piramidy żywieniowej na samym dole mamy aktywność fizyczną, co doskonale s uzupełnia się z piramida transportową. I tu jednak wkradła się poprawność polityczna, bo niektóre wersje piramidy transportowej są odwrócone, aby nie sugerować, że najwyższa pozycja auta oznacza jego „królowanie”. My jednak skłaniamy się do wersji klasycznej, ugruntowanej wizualnie przez piramidę żywieniową. Jeśli nie uznaliśmy w niej kotleta za króla, to nie grozi nam to też w przypadku samochodu. Niech entuzjaści motoryzacji też mają jakąś satysfakcję.

Dyplomacja przede wszystkim

Niemniej jednak, coraz odważniejsze mówienie o ruchu pieszym jako fundamencie komunikacji miejskiej jest nowością. W wielu miastach i środowiskach (również politycznych) zmniejszanie ruchu samochodowego i promocja pieszego brzmią jak herezja, zamach na narodowe wartości i swobody obywatelskie. Dlatego bardzo trudno jest przekonująco dla wszystkich sformułować myśl, że – mówiąc wprost – trzeba zacząć przesuwać pieniądze w budżetach z jezdni na chodniki. Każde miasto ma jakiś zarząd dróg i mostów, który wyspecjalizował się w budowie dróg i staje w obronie swoich dotychczasowych działań, uznając interes kierowców za oczywistość. Żadne miasto nie ma natomiast wydziału przestrzeni publicznych, który agresywną politykę drogową równoważyłby staraniami o inwestycje w place, ulice i skwery. Dlatego warto na zakończenie przytoczyć sformułowanie, którym posługuje się w swoich materiałach biuro Gehl Architects:

Jest możliwe pogodzenie kierowców i transportu publicznego z priorytetem wysokiej jakości warunków dla pieszych i rowerzystów, ale nie na odwrót. Nie da się stworzyć miast dla ludzi uznając za priorytet komunikację samochodową.

Marcin Skrzypek