Skala planistyczna

W tym rozdziale pokażemy sytuacje piesze z innej strony – z punktu widzenia wpływu, jaki mają na nie samorządowe wydziały planowania. Niektóre z tych sytuacji są wspomniane lub pasują też w innych miejscach „Atlasu”, ale zebraliśmy je w jednym rozdziale, ponieważ planiści czasem myślą, że los pieszego to „nie ich skala”, bo oni zajmują się całymi dzielnicami czy kwartałami. Tymczasem to właśnie do nich należy pierwszy krok w kierunku miasta przyjaznego lub nieprzyjaznego dla pieszych. Dlatego też niniejszy rozdział ma nieco innych charakter. Nie wychodzimy w nim od perspektywy pieszego, lecz prezentujemy już pewną wiedzę syntetyczną.

Przestrzeń publiczna

Pieszemu w zasadzie wszystko jedno jak urzędnicy nazywają jego otoczenie, jeśli tylko jest miejscem przyjemnym i funkcjonalnym. Publicznie przestrzenie powinny być przecież dostosowane do występujących tam potrzeb pieszych. Niestety, samorządy rzadko kierują się tą regułą, a jeszcze rzadziej jest ona przedmiotem indywidualnej współpracy różnych wydziałów. Polskie urzędy starają się robić tylko to, co jest nakazane. Działają trochę jak komputery, które wymagają oprogramowania. Dlatego właściwe kształtowanie otoczenia pieszych wymaga uświadomienia sobie i stosowania pewnych zasad prawnych i projektowych.

Zwykle przestrzenią publiczną nazywa się miejsca, które formalnie jest „pasem drogowym”. Jest nim lubelski Deptak i uliczki Starego Miasta. Tym należy tłumaczyć znikomą liczbę ławek (kupionych z budżetu Rady Dzielnicy Stare Miasto), ponieważ pasem drogowym zajmuje się Zarząd Dróg i Mostów, a on z kolei nie zajmuje się ławkami. Tak to działa.

[poniższy rysunek to pieszy narysowany na autentycznym planie – dostarczę]

Istnieje jednak w prawne pojęcie „przestrzeni publicznej”. Zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 2012 roku jest to „obszar o szczególnym znaczeniu dla zaspokojenia potrzeb mieszkańców, poprawy jakości ich życia i sprzyjający nawiązywaniu kontaktów społecznych ze względu na jego położenie oraz cechy funkcjonalno-przestrzenne, określony w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy”. W Lublinie żadne miejsce nie posiada takiego statusu, a szkoda, bo niesie ona pewne zobowiązania wobec samorządu, co do utrzymania czy wyposażenia. W wielu innych miastach nie jest lepiej. Na przestrzenie publiczne często wyznacza się miejsca peryferyjne i nieznaczące.

O potrzeby kierowców w każdym mieście dbają osobne jednostki zwane zarządami dróg lub podobnie, natomiast nie ma w Polsce Wydziałów Przestrzeni Publicznych i Chodników. Skutkiem tego piesi dostają tyle (miejsca, środków, troski), ile zostaje po kierowcach i ile „zrzucą” się inne wydziały: zieleni, gospodarki komunalnej, inwestycji no i planowania. Jednak, ponieważ kierowcy zwykle mają bardzo wiele problemów i wiele problemów wywołują, a potrzebna im infrastruktura jest bardzo droga, dla pieszych zostaje niewiele. Stąd kluczowa rola służb planistycznych, które jako jedyne mogą „zaadoptować” pieszych i konkurować w ich umieniu o zasoby z wydziałami „obsługi kierowców”.

Ulica i droga

[zdjęcia jedno pod drugim]]

Normą polskich miast jest planowanie „drogowe”. Zaczyna się od wytyczenia jezdni i skrzyżowań, które – niby kanały burzowe – pomieszczą szczytowe korki. Resztą zajmują się deweloperzy. Planiści należący do starszej szkoły, ale również ci śledzący nowe trendy, propagują planowanie „uliczne”. Różnica jest umowna, ale widoczna na pierwszy rzut oka. Okolica „drogowa” przypomina przedmieście; ulica – miasto. Oto przykład wirtualnej przemiany drogi w ulicę (mimo utrzymania podwójnych jezdni pasów z pasem zieleni). Droga to nacisk na komunikację samochodową, linie zabudowy daleko od pasów ruchu i wypełnienie odizolowanych terenów pojedynczymi funkcjami (logika zabudowy przez niepowiązane inwestycje deweloperskie). Ulica to nacisk na stworzenie „życia między budynkami” w dzielnicach (wiele funkcji na raz), ustawienie przestrzenne budynków i kompleksowa organizacja ruchu (z uwzględnieniem pieszych i rowerzystów).

Charakterystyczną modelowego układu „drogowego” jest możliwość dotarcia z punktu A do B tylko jedną drogą. Powoduje to koncentrację aut na głównych trasach tranzytowych. Strumienie pojazdów na takich magistralach nie mogą się zatrzymywać, więc wyklucza to budowanie wielu przejść dla pieszych, a nawet zakrętów. Powstają więc wolniejsze drogi serwisowe i ogromne ronda, które z czasem wymagają dodawania pasów ruchu, estakad i ekranów. Dzielnica zamienia się w podmiejski węzeł komunikacyjny, całkowicie nieprzyjazny dla ludzi, odizolowany od ich domów i separujący poszczególne osiedla. W takiej okolicy człowiek jest uzależniony od auta, którego nie ma gdzie zaparkować. Z powodu trudności z przemieszczaniem się klientów mniejsze sklepy i usługi przestają się opłacać. Pojawiają się centra handlowe zasilana falami pojazdów. Mimo pozornego podobieństwa, układ „drogowy” nie ma zdrowego, organicznego charakteru. Bardziej przypomina zwyrodnienie i miażdżycę. Strumień aut nie zachowuje się w ruchu drogowym jak płyn, który można sprawnie „przepompować” i „rozprowadzić”. W okolicy zorganizowanej według siatki ulic z punktu A do B można dojechać na wiele sposobów, ruch rozkłada się bardziej równomiernie. Okolica jest bardziej przenikalna i bezpieczniejsza dla pieszych. Razem z pieszymi następuje dystrybucja pieniędzy zasilających mniejsze interesy. Podatki wędrują do kasy miasta. Nie trzeba ich wydawać na estakady.

[tu jeszcze wejdą 2 zdjęcia – zostaw na nie miejsce]

Sieć dróg pieszych

Każdy przechodzień styka się z zagadnieniem sieci dróg pieszych, po prostu chodząc po mieście. Jego obserwacje dotyczą jednak poszczególnych miejsc czy odcinków, gdzie chodzi się lepiej lub gorzej, jest wygodne połączenie lub go brak. I tu właśnie ujawnia się konieczność myślenia planistycznego, bo większości z tych miejscowych problemów nie da się rozwiązać lub ich uniknąć, działając punktowo czy sektorowo. Potrzebne są rozwiązania kompleksowe i całościowe wyznaczające wiele relacji i zależności (w samej infrastrukturze ale też współpracy międzywydziałowej) jednocześnie. Do takiego systemu połączeń pieszych należą:

[poniższa ilustracja to plakat, można go nawet, jak będzie wygodnie, dać na spad, lekko krzywo, żeby nie wszystko było widać, byleby tylko był czytelny]

• Podstawowa sieć piesza – promenady i główne ciągi, które powinny być połączone ze soba i z sąsiedztwem (w Lublinie głównym elementem takiej sieci jest oś Krakowskiego Przedmieścia rozwidlająca się na Al. Racławickie i „oś akademicką”, co wykorzystano twórczo, wpisując je w zarys postaci ludzkiej ze Starym Miastem jako głową – rys. 1)
• Śródmiejska sieć przestrzeni publicznych – jako najbardziej reprezentacyjna, obfitująca w zabytki i służąca całemu miastu.

[te fotki można dać gdzieś w pobliżu]

• Siatka piesza poza głównymi ulicami – każda istniejąca lub projektowana ulica powinna posiadać chodnik po obu stronach; dotyczy również dróg istniejących, gdzie o chodnikach zapomniano (np. wokół centrów handlowych); sieć połączeń pieszych powinna być możliwie najgęstsza
• Łączność i ciągłość w dużej skali – aby żadna dzielnica (szczególnie wymagająca rewitalizacji czy zaniedbana) nie była odizolowana a istotne połączenie niedrożne; sieć pieszą należy kształtować tak samo jak sieć dróg kołowych: jako ciągły, spójny i hierarchiczny układ uwzględniający także samodzielne trasy piesze.
• Tereny wolne od zabudowy – ochrona terenów otwartych, dolin.
• Kształtowania zwartego obszaru miasta oraz przeciwdziałania jego rozlewaniu.
• Węzły komunikacyjne sprzyjające udziałowi ruchu pieszego w komunikacji multimodalnej.
• Zapobieganie tworzeniu barier (obszarowych i liniowych) oraz ich likwidowanie – należą do nich m.in: deweloperskie inwestycje punktowe, grodzone osiedla i obiekty (przemysłowe, targowe, sportowe, oświatowe), ogródki działkowe, dzielnice zaniedbane, rzeki, wąwozy, linie kolejowe, drogi szerokopasmowe, ekrany, rzeki itp.
• Spójny system terenów zieleni – doliny rzek, suche doliny, wąwozy, tereny zieleni urządzonej i nieurządzonej oraz tereny otwarte); odbudowa, kształtowanie, nowe powiązania piesze i rowerowe, miejsca rekreacji.
• Place piesze, wokół których lokalizowane będą usługi i handel, a w pobliżu znajdują się przystanki komunikacji publicznej.
• wykonać symulacje widokowe z poziomu wzroku pieszego, w celu oceny planów pod kątem jakości
  otoczenia ciągów pieszych i wpływu na krajobraz odbierany przez użytkowników.
• Środki pokonywania różnic wysokości – alternatywne trasy, kładki, windy, windy terenowe, platformy, schody ruchome, kolejka linowa itp.
• Obniżanie klas technicznych dróg w celu umożliwiania wprowadzania rozwiązań uspokajania ruchu oraz nowych przejść dla pieszych.

Wyspy pieszości

[te 2 rysunki trzeba dać obok siebie, a tekst pod nimi można nawet dać na całą szerokość jednołamowo; pierwszy rys. można dać jak jest, ale drugi dobrze by było przerobić na rysunek wysp, nawet z paroma palmami, jak się rysuje wyspy bezludne i paroma „rozbitkami” na nich, a wzdłuż linii brzegowej można narysować schematycznie (np. z profilu) „przycumowane samochody, jak łódki czy jachty na marinie]

Jeśli dobrze chodzi się wewnątrz osiedli, ale im brakuje połączeń zewnętrznych, tworzą się „piesze wyspy” (rys. 1), między którymi piesi nie mogą się przemieszczać i dlatego wybierają „łódki” czyli samochody.

Między Wieniawą a Sławinem brakuje wygodnego połączenia pieszego. Jak widać na fotografii, pieszy nie może skręcić tam, gdzie jadą samochody, musi obchodzić skrzyżowanie dużym łukiem. Jest to typowa przestrzeń zaplanowana „drogowo” o podmiejskim charakterze.

Czytelna struktura przestrzenna

[wszystkie te obrazki przydałoby się zmieścić, ale na szczęście są one czytelne w małym rozmiarze]

Planując układ zabudowy należy pamiętać, że czytelna struktura przestrzenna jest dla pieszych elementem nawigacji w mieście, który ułatwia i zachęca do chodzenia. Czytelna okolica to taka, gdzie łatwo zorientować się w kierunkach: można zidentyfikować jakiś „przód”, „tył” i strony, centrum i peryferie, by tym samym łatwo określić drogę, która osiągniemy cel.Osiedle Choiny (rys. 3) ma doskonały centralny skwer, ale zbyt dokładna koncentryczność i symetria układu powodują, że osoba z zewnątrz łatwo traci tam orientację. Układ os. Mickiewicza pokazuje, jak temu zaradzić: centralny skwer ma jasno odróżnialne strony i kierunki. Sprawdzonym od stuleci układem jest „ruszt” składający się z ulic i placów, deptaków i ośrodkowych przestrzeni publicznych (rys. 1a). Trzeba o tym pamiętać szczególnie w Lublinie, który ze względu na pagórkowatą rzeźbę terenu utrudnia takie planowanie (rys. 1b). Źródło map: geoportal.lublin.eu.

Łączność i ciągłość w dużej skali

[źródło mapy do przypisu końcowego, odnośnik zamiast dwukropka]

Sytuacja komunikacji pieszo-rowerowej między Tatarami i osiedlem Przyjaźni a Śródmieściem pokazuje jak wielką rolę odgrywają planiści w rozwoju (lub hamowaniu) tego ruchu. Dawno temu Lublin był trudno dostępny od wschodu z powodu podmokłej doliny Bystrzycy, na której dodatkowo założono staw królewski (obecnie zielony obszar na mapce). Była to planistycznie przemyślana koncepcja obronna. Jak widać przez wieki Stare Miasto zachowało ten swój obronny charakter, bo i dziś pieszym trudno do niego dotrzeć z leżących od wschodu osiedli. Ich mieszkańcy mają do wyboru jeden mostek na południu i ścieżkę wzdłuż dwupasmówki na północy. Nie zaplanowano „przecinki” na terenie ogródków działkowych ani traktu ich północną granicą. Budowa estakad na południe od stadionu dopełniła dzieła izolacji tych osiedli od bliskiego przecież (1,5-2 km) Śródmieścia miasta. Żródło mapy OpenStreetMap: © autorzy OpenStreetMap, Data Commons Open Database License (ODbL) przez OpenStreetMap Foundation (OSMF).

Węzły komunikacji publicznej

[miejsce na fotkę]

Węzeł komunikacyjny to po prostu przystanki położone blisko siebie, które umożliwiają szybkie i sprawne przesiadanie się, zmianę kierunku jazdy itp. W pobliży takich miejsc powinny znajdować się też stacje rowerowe czy parkingi, polepszające możliwości korzystania z transportu multimodalnego.

Kratery i barykady

Dobre planowanie zapobiega tworzeniu barier obszarowych (niedostępnych jak kratery) i liniowych (działających jak barykady) takich jak osiedla „komórkowe”, które nie nawiązują łączności z otoczeniem, a dodatkowo odgradzają się odeń płotami. Na fot. 1 ul. Węglarza – widoczny brak kontynuacji przejścia dla pieszych i ogrodzenie oraz wydeptana ścieżka i dziura w płocie. Na fot. 2 dwa przykłady barierowe: Targi Lublin, które stanęły na osi komunikacyjnej Dworzec PKP / Park Ludowy a dodatkowo ogrodziły się płotem. Przez 90 proc czasu obszar ten jest nieużywany, ale przez 100 proc. czasu blokuje komunikację. Na pierwszym planie droga Lubelskiego Lipca na estakadzie poprowadzona górą, zamiast w poziomie. Na szczęście nie został zrealizowany pierwotny projekt, przejazdu pod wiaduktem w formie tunelu. Był on znacznie tańszy, ale całkowicie odizolowałby Targi i Park o rejonu Dworca.

[te 3 fotki można dać obo siebie]

Pouczającym przykładem troski o zapobieganie powstawania barier dla pieszych jest budowa dwóch przejść przez trasę szybkiego w ruchu obok szwedzkiego miasteczka Årjäng. Miasteczko zamieszkuje zaledwie 10 tys. mieszkańców (jest więc ono wielkości lubelskiego osiedla) i otaczają je jeziora. Niemniej po zbudowaniu trasy, jedno z nich byłoby nieosiągalne. Aby temu zapobiec zbudowano kładkę i przepust.

Dostęp do natury i przestrzeni otwartej

[obrazki można dać obok siebie na spad]

Widoki Londynu z lotu ptaka ukazują dbałość miejscowych służb planistycznych o zachowywanie zielonych enklaw przestrzeni otwartej. Takie miejsca dają mieszkańcom niezbędny kontakt z naturą (który w innej sytuacji mieszkańcy próbują osiągnąć osiedlając się za miastem) poprawiający ich zdrowie psychiczne. Jak widać jest to możliwe nawet w metropolii, gdzie grunt jest na wagę złota. Tyleż samo warta jest dla miejscowych władz otwarta przestrzeń. Podobnych enklaw nie zastąpi kompensacyjne dosadzanie drzew na pasach zieleni między jezdniami czy tworzenie miniaturowych skwerów.

Otwarte tereny zieleni mają swoje własne systemy komunikacji, które też powinny być zbadane i zaplanowane, zanim trafią do zewnętrznych projektantów, ponieważ zwykle nie znają oni lokalnych uwarunkowań. Tym bardziej jeśli w skład takiego systemu wchodzą także trasy rowerowe i psie jak w Wąwozie Jana Pawła II (fot. 1). Dobrą okazją do zbierania takiej wiedzy są ścieżki wydeptane trwale w trawie i w śniegu jak na Błoniach, gdzie ich układ wskazuje na istnienie pieszego skrzyżowania (fot. 2).

[ten obrazek jest na „rybkę”, dostarczę go w formie uproszczonej]

Przykładem zintegrowanego podejścia do planowania systemu terenów zieleni jest projekt „Green Connection” stworzony przez Forum Kultury Przestrzeni na potrzeby lubelskich starań o tytuł Europejskiej Stolicy Kultury (autorzy: Ewa Kipta, Jan Kamiński).

Zasada bliskości i mieszania funkcji

[tu głównymi obrazkami są te z wykresami – trzeba je pokazać w tej samej skali, można manipulować położeniem okręgów, ale tak aby można je było porównywać, legendy można dać osobno – generalnie trzeba żeby to zestawienie było czytelne jak w pdf „Bliskość”, ale położenie poszczególnych elementów może być inne + 2 pozostałe fotki mogą być mniejsze]

Zasada miasta „krótkich dróg” polega na tworzeniu skupisk mieszanych funkcji w pieszym sąsiedztwie osiedla. W takich miejscach koncentrują się klienci dokonujący często małych zakupów, co pozwala na utrzymanie się wielu niewielkich biznesów, kontaktom towarzyskim itp. Zasadę bliskości widać dobrze na przykładzie osiedla domków jednorodzinnych na Sławinie i osiedla im. Leona Kruczkowskiego (fot. geoportal.lublin.eu). Na Sławinie, jeśli chcesz odwiedzić kilka miejsc, raczej wybierzesz auto. Na Kruczkowskiego – pójdziesz pieszo. Skracanie dróg zamiast ich rozbudowy, żeby wszędzie było blisko dojść na piechotę, bo tak jest szybciej, taniej i zdrowiej, jest proste, ale wymaga właściwego działania już na etapie tworzenia planów zagospodarowania przestrzennego. Jeśli teren jest zabudowywany według planu dewelopera, ten najczęściej ogranicza się do samych bloków, bo cena rynkowa mieszkań nie zależy od jakości otaczających je usług i przestrzeni publicznych. Dopiero później mieszkańcy widzą różnicę.

[tę fotkę by trzeba było dać nie za małą, bo ma te skupiska domków – można tez jakoś je wydobyć kontrastem i ostrością]

Efekty stosowania zasady bliskości w Niemczech. Zabudowania są skupione w koloniach. Oszczędza się na transporcie. Rośnie opłacalność lokalnych usług. Kwitną więzi społeczne.

Rozlewanie się miast – wzrost kosztów transportu

[Ten rysunek trzeba przerysować, wraz z podpisem]

„Główne zagrożenie, to nie auto lecz dom pod miastem. Codzienny ostrzał centrów przez ogień moździerzowy z przedmieść”. Rysunek wg Leona Kriera, słynnego urbanisty upowszechniającego zasady Nowego Urbanizmu, ilustruje na czym polegają skutki rozlewania się miast. Jedynym sposobem dojazdu staje się auto, któremu trzeba zbudować drogę i zapewnić parking. Dodatkowo, często kierowca jest zameldowany w innej gminie, gdzie płaci podatki, ale korzysta z miejskiej infrastruktury, na którą składają się inni.