„Robimy to dla pieniędzy” – pieszy się opłaca

Na pieszego można spojrzeć nie tylko przez pryzmat potrzeb indywidualnej osoby, ale w kontekście danych statystycznych dotyczących tysięcy pieszych, którzy codziennie przewijają się przez miasto. Z tej perspektywy pieszy to także klient i podatnik, którego możemy traktować jako „partnera biznesowego” oraz istotny element ekonomii miasta. W Polsce pokutują XX-wieczne stereotypy, według których zakłada się intuicyjnie, że używanie auta jest z definicji wyższym stopniem rozwoju niż chodzenie pieszo. Jeśli ktoś chodzi pieszo, to znaczy, że nie stać go na samochód. Jeśli ktoś przyjeżdża do miasta własnym autem, to znaczy, że jest bogatszy. Dlatego też żądania szerszych jezdni i więcej miejsc parkingowych wydają się słuszne „same przez się”, a pieszych traktuje się jako marginalną grupę klientów. Badania prowadzone na świecie, pokazują, że jest odwrotnie: to piesi zostawiają w mieście więcej pieniędzy, ale samochody zajmują więcej przestrzeni i generują więcej kosztów. Oczywiście poszczególne wyliczenia mogą być nieprecyzyjne, ale warto zauważyć, że te relacje ekonomiczne są przedmiotem świadomej kalkulacji. Widzi się np. związek ekonomiczny między trybem życia a chorobami, które ujawniają się w wieku dojrzałym oraz między gospodarką przestrzenną, a trybem życia mieszkańców. W Lublinie średni koszt miejsca parkingowego to ok. 4 ty zł. (od 3 tys. do 9.tys.). Tyle miasto musi dopłacić do jednego prywatnego, aby zmotoryzowany mieszkaniec był zadowolony. Te koszty rosną, bo aut przybywa, a miejsca ubywa. Czy nas na nie stać? Tytuł rozdziału i slajdy pochodzą z opracowania „Robimy to dla pieniędzy” Łukasza Sobótki z Pieszego Lublina dla projektu „Miasto dla ludzi”.

[być może w tym rozdziale korzystne byłoby podawać źródła na dole strony w przypisach]

Bristol, Graz – zysk dzięki pieszym, nie kierowcom

[te wykresy i tekst można dać obok siebie w podziale 3 łamowym]

W Bristolu i Grazu sprzedawcy zgadywali, w jaki sposób poruszają się ich klienci. Następnie zapytano samych klientów o ich sposób transportu. Test wykazał, że przedsiębiorcy przeceniają nawet o połowę rolę samochodu i miejsc parkingowych w osiąganych przez nich zyskach

Źródło: „4 Reasons Retailers Don’t Need Free Parking to Thrive”, www.citylab.com

Toronto – bliskość i chodniki jako program lojalnościowy

Badania na Toronto na Bloor Street zostały przeprowadzone przed wprowadzeniem udogodnień dla pieszych oraz rowerzystów. Miały wskazać kierunek zmian oraz ich zasadność. Głównym problemem była decyzja: poszerzyć chodniki i dopuścić na nich ruch rowerowy, czy stworzyć pasy w jezdni kosztem miejsc parkingowych. Okazało się, że ponad połowa klientów, to okoliczni mieszkańcy, tylko 10% stałych klientów to zmotoryzowani. Piesi, rowerzyści oraz pasażerowie komunikacji zbiorowej zostawiali miesięcznie w sklepach oraz punktach usługowych więcej pieniędzy niż zmotoryzowani. Najczęstszymi klientami byli piesi, a 84% z nich pojawiało się w okolicy częściej niż 5 razy w miesiącu. Oznacza to, że przestrzeń dostępna i przyjazna dla pieszych to całkiem skuteczny „program lojalnościowy” dla okolicznego handlu.

Źródło: „Bike Lanes, On-Street Parking and Business A Study of Bloor Street in Toronto’s Annex Neighbourhood” Clean Air Partnership, 2009 http://www.bikeleague.org/sites/default/files/bikeleague/bikeleague.org/programs/bicyclefriendlyamerica/bicyclefriendlybusiness/pdfs/toronto_study_bike_lanes_parking.pdf

Brooklyn, Pearl Street plaza – placyk zarobił 72 %

Przy Pearl Street zamieniono parking na skwer dla pieszych. W pobliskich sklepach i lokalach sprzedaż zwiększyła się o 172%. Dodatkowo odnotowano mniejszą liczbę wypadków, kierujący przejeżdżali wolniej, zmniejszył się hałas.

Źródło: http://www.wnyc.org/story/285770-nyc-dot-study-street-redesign-good-for-the-economy/

Portland – piesi to 80 % klientów

[ten obrazek lepiej wziąć z pdf]

Badanie przeprowadzono w 78 punktach handlowo-usługowych na terenie całego miasta – w centrum, centrach dzielnicowych, na przedmieściach oraz na obrzeżach. Wzięły w nim udział bary, restauracje, sklepy wielobranżowe. Ankiety wykazały, że klienci niezmotoryzowani zostawiają tyle samo, a nawet więcej pieniędzy w ujęciu ogólnym niż zmotoryzowani. Jak zauważają twórcy badań, niezmotoryzowani to nawet 80% ogółu klientów. Stanowią oni osobną grupę konsumentów, do których przedsiębiorcy powinni starać się dotrzeć w odrębny sposób. Rolą lokalnych samorządów powinno być zwrócenie przedsiębiorcom uwagi na ten fakt. U nas może przedsiębiorcy powinni zwrócić uwagę samorządom?

Żródło: „Consumer behaviour and travel choices” Department of Civil and Environmental Engineering Portland State University, 2012 https://wiki.cecs.pdx.edu/pub/ItsWeb/TrbConferences/Clifton_TRB2013_ConsumerBehaviorAndTravelChoices_submitted.pdf

Vancouver – 1 km pieszo 100 % tańszy dla społeczeństwa

W Vancouver policzono, jakie są społeczne koszty każdego środka transportu. Na każdego dolara wydanego na podróż przez pieszego ruchu wypada 0,01 $ dołożone przez społeczeństwo. Do 1 $ wydanego przez kierowcę społeczeństwo musi dopłacić aż 9,20 $. Policzono też inne koszty i oszczędności podróży różnymi środkami transportu na odcinku 5 km. Kiedy wzięto pod uwagę koszty paliwa, ubezpieczeń, utrzymania pojazdów, ale na konkretne kwoty przeliczono również czas, okazało się, że chodzenie jest nieco droższe od jazdy autem. W tym zestawieniu najtaniej wypadł rower: pieszo 7,93 $, rower 3,70 $, autobus 8 $, .samochód 6,47 $. Im dłuższa podróż, tym większe koszty finansowe, a pieszo poruszamy się najwolniej i najdłużej. Kiedy jednak policzono wydatki spowodowane zanieczyszczenie, hałasem, budową i utrzymaniem dróg, utrzymaniem autobusów oraz potencjalnym ryzykiem wypadków, okazało się, że największe oszczędności daje chodzenie 1,08 $ i podróż rowerem 0,75 $ (korzyści z dobrego zdrowia i wydajności w pracy dzięki aktywności fizycznej). W innych środkach transportu wydatki były większe niż oszczędności: komunikacja zbiorowa to koszt 0,38 $, samochód – 2,87 $.

Źródło: „What’s the full cost of your commute?” http://movingforward.discoursemedia.org/costofcommute/

Melbourne – pieszy też portfel

[tę grafikę trzeba zrobić od nowa]

Badania przeprowadzone w Melbourne na Lygon Street Dane wykazały, że jedno powierzchnia jednego miejsca parkingowego dla auta generuje ponad 3 razy mniejszy obrót (27 $/h) niż ta sama przestrzeń zajęta przez 6 zaparkowanych rowerów (97,20 $/h). Pojedynczy rowerzysta wydaje 2 razy mniej niż kierowca (16,20 $/h), ale rowerzystów może być więcej. Badania dotyczyły co prawda rowerzystów, ale można je odnieść także do pieszych i przestrzeni, której potrzebują, aby przebywać i wydawać pieniądze w mieście. Portfel pieszego nie musi być chudszy od portfela kierowcy, a ma on więcej czasu na wydawanie pieniędzy, bo… nie płaci za parking.

Źródło: „What is the economic contribution of cyclists compared to car drivers in inner suburban Melbourne’s shopping strips?” Alison Lee, Master of Urban Planing, Uniwersity of Melbourne, 2008, http://colabradio.mit.edu/wp-content/uploads/2010/12/Final_Thesis_Alison_Lee.pdf

Ministerstwo Infrastruktury i Transportu Australii wyliczyło korzyści dla budżetu wynikające z każdego kilometra pokonanego pieszo oraz na rowerze: 1 kilometr pieszo – 2,12 $; 1 kilometr na rowerze – 1,43 $. Podróż do pracy pieszo i rowerem to polepszenie zdrowia, mniejsze zatłoczenie (kongestia), zmniejszenie kosztów infrastruktury transportowej, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, lepsza jakość powietrza, zmniejszenie hałasu i oszczędności w kosztach zapewnienia miejsc do parkowania. Piesze podróże najlepiej sprawdzają się na krótkich dystansach, do 2 km lub około 20 min. Również 20 minut (ok 5 km) to optymalny czas stałych dojazdów rowerem. Anthony Albanese, wicepremier Autralii powiedział: „Musimy zachęcić więcej osób do tego, aby na krótkich dystansach wybierały alternatywne środki transportu. Ludzie będą chodzili lub jeździli rowerem wtedy, kiedy będzie to bezpieczne i wygodne.”

Źródło: „Bike riders save economy $21 on each commute” www.smh.com.au, 2013

http://www.smh.com.au/national/bike-riders-save-economy-21-on-each-commute-20130730-2qxdg.html

„Walking, Riding and Access to Public Transport. Supporting active travel in australian communities” Australian Government, Department of Infrastructure and Transport, 2013

Szczecin – jeżdżąca niesprawiedliwość

Stowarzyszenie Estetycznego i Nowoczesnego Szczecina przeprowadziło badania sposobów komunikacji klientów w centrum miasta. Okazało się, że na ulicach objętych badaniami, które są (poza deptakiem) w 80-90% zdominowane przez samochody, kierowcy stanowią tylko 10-20% klientów. Niezmotoryzowani to 82% klientów, w tym 71% to piesi. Oznacza to, że udziały poszczególnych grup klientów w zyskach są odwrotnie proporcjonalne do zajmowanej przez nich przestrzeni. Badacze odkryli, że zmotoryzowani najrzadziej zostają stałymi klientami, przy czym – paradoksalnie – ci, którzy parkują „pod drzwiami” rzadziej deklarują powrót do sklepu. Im klienci parkowali dalej, tym częściej odwiedzali sklep. Klienci piesi to w większości mieszkańcy centrum oraz okolic. Na nich opiera się handel w Śródmieściu (przestrzenny „program lojalnościowy”!). Uznano, że polepszenie przestrzeni dla pieszych może przyciągnąć więcej takich klientów z dalszych odległości.

Źródło: http://sens.szczecin.pl/2014/03/11/badanie-klientow-lokali-usytuowanych-przy-ulicach-wokol-placu-zamenhofa/

Kopenhaga – wyciągnęli wnioski

[te obrazki można dać obok siebie, w równej wysokości]

Duńczycy są naszym najbliższym sąsiadem, który wyciągnął wnioski z badań jak te powyższe i wprowadził systemowe zmiany idące pod prąd dotychczasowej tendencji. Kopenhaga ma wizję. Chce stać się miastem zrównoważonym, z przestrzeniami publicznymi, które zachęcają do zróżnicowanego i bujnego miejskiego życia. Chce być metropolią „dla ludzi”. Dlatego w 2011 przyjęła strategię rozwoju ruchu pieszego, traktowanego jako potencjał rozwojowy miasta. Z Kopenhagi biorą przykład inne miasta, które starają się przewidzieć swoją przyszłość za kilka dekad. Myślenie „po kopenhasku” stało się na tyle atrakcyjne, że pojawił się termin „kopenhagizacja”. Ilustracje obok pochodzą z „The Copenhagenize Traffic Planning Guide for Modern Cities”.

Źródła:www.copenhagenize.eu; prezentacja „Cities are for people Shaping the citizen friendly urban environment” Helle Søholt, Architect, Founding Partner & CEO Gehl Architects, “MORE PEOPLE TO WALK MORE. The Pedestrian strategy of Copenhagen” Technical and Enviromental Administration, City of Copenhagen, http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/944_kJ1jmWQff0.pdf

Dlaczego nowoczesne miasta inwestują w przestrzeń dla ludzi?

Bo to się opłaca. Ograniczamy koszty, przestrzeń staje się finansowo bardziej wydajna, bo piesi zajmują mniej miejsca niż samochody, a mają takie same portfele jak kierowcy i korzystają z niej bardziej efektywnie. Pieniądze zostają w naszych portfelach i w kasie miasta. Dlaczego zatem tak przywiązani jesteśmy do „myślenia samochodem”? Odpowiadając na to pytanie, łatwo o uproszczenia, ale niewątpliwie można wskazać trzy powiązane przyczyny: modernistyczne idee dzielenia miasta na osobne funkcjonalne jednostki, XX-wieczne zamiłowanie do posiadania (z autem jako głównym obiektem marzeń) i różnorodne zabiegi przemysłu drogowo-samochodowego sprzyjającego – jak każdy biznes – we własnym interesie dwom pierwszym tendencjom. Skutek jest taki, że dziś wszędzie musimy dojeżdżać. Opowiada o tym film „Taken for a Ride” („Wpuszczeni w korek”) Jima Kleina i Marthy Olson z 1996 roku.

Niezależnie od tych teorii, warto dziś zadać sobie pytanie:

• czy chcemy inwestować mniej w chodniki, a więc w pieszych, którzy poprzez lokalny handel zostawią pieniądze w mieście
• czy też chcemy inwestować więcej w systemy jezdne dla aut a więc w produkty przemysłu samochodowego i przyczyniać się do wyprowadzaniu pieniędzy z miasta i kraju poprzez handel scentralizowany w wielkich galeriach

… które w zasadzie realizują tę pierwszą opcję, tzn. inwestują w chodniki, ale we własnych, prywatnych mini dzielnicach handlowych.