Potrzeby pieszych – podsumowanie wiedzy

Pieszy nie zawsze znaczy to samo

Stereotypowy obraz pieszego to pojedynczy, znający drogę i sprawnie poruszający się człowiek z wolnymi rękami. Wszędzie się przeciśnie i żadna nawierzchnia nie jest dla niego problemem. Jednak na pełnej życia ulicy piesi są bardzo różnorodni. Większość poruszających się nią „obiektów” jest szersza niż pojedynczy człowiek. Każdy coś niesie, prowadzi lub czymś się podpiera. W rzeczywistości ogromna część pieszych odbiega od tego typowego rysopisu. Należą do nich:

• Osoby potrzebujące więcej miejsca, bo zajmują większą szerokość chodnika i trudno im manewrować np. idące z innymi osobami (np. pary, rodzice z dziećmi) a także z torbami, siatkami, laskami czy psami (psie toalety).
• Osoby potrzebujące równej nawierzchni ze względu na obuwie (panie na szpilkach, osoby w mokasynach), użycie małych kółek (osoby z walizkami, użytkownicy rolek, deskorolek, hulajnóg i innych tego typu jeździków) lub komfort (dzieci w wózkach).
• Osoby potrzebujące podjazdów i krawężników 0 cm, ze względu na manipulacje większymi pojazdami kołowymi (wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, rowery prowadzone).
• Osoby potrzebujące udogodnień dla niewidomych.
• Osoby potrzebujące udogodnień ze względu na wyjątkową mobilność lub niemobilność, np. biegacze (ziemne ścieżki, długie trasy), stojący (opieralniki) i osoby z trudnościami w poruszaniu się (poręcze, siedziska).
• Przybysze potrzebujący informacji o mieście (plan, drogowskazy itp.).Wszyscy piesi mają też potrzeby naturalne związane z fizjologią (toalety) czy warunkami zewnętrznymi (ochrona przed opadami, upałem, zimnem i ciemnością). Wszyscy piesi mają specjalne potrzeby.

1. Potrzeby osób, które do poruszania się potrzebują szerszej skrajni (szerszego korytarza ruchu) niż wymagają tego standardowe wymiary pojedynczego człowieka (zob. również pkt 3):

• Osoby z dzieckiem (dziećmi). Dodatkowo potrzeba ciszy, aby móc rozmawiać. Brak nagłych dźwięków mogących przestraszyć jak np. rozpędzające się motocykle. Dla dziecka bardzo ważny jest kontakt werbalny z rodzicem, który wymaga ciszy, bo dziecko mówi cicho i daleko od ucha rodzica.
• Pary, trójki. Pożądana szerokość chodników powinna być wyznaczana nie możliwością minięcia się 2 osób, ale np. dwóch par albo pary i osoby, ponieważ człowiek jest istotną towarzyską i społeczną i standardem powinno być zapewnienie mu warunków do czegoś więcej niż minięcie się dwóch indywidualnych osób.
• Osoba z siatkami, torbami. Jeśli chodzi o słupki antyparkingowe, dla takich osób najlepsze są przeszkody do wysokości pół łydki – np. półkule lub niskie ogrodzenia. Nie zawężają one skrajni na wysokości, gdzie osoba z siatkami jest najszersza.
• Osoby o kulach.
• Osoba prowadząca seniora. Taka para jest też wolniejsza od innych pieszych i dużo trudniejsza do zwężenia
• Osoba z parasolem.
• Osoba z psem. Dodatkowo: psie toalety i/lub pojemniki z torebkami i na torebki.

2. Potrzeby według uwarunkowań naturalnych:

• Upał (słońce, gorąco) – drzewa, zadaszenia, podcienia, zraszacze, fontanny, unikanie tworzenia przestrzeni nieprzewiewnych  (ocienianie, chłodzenie wodą i wiatrem), także ustawianie ławek w miejscach ocienionych
• Deszcz i kałuże – zadaszenia, podcienia, schrony, odprowadzanie wody z chodników i jezdni.
• Śnieg – odśnieżanie; osobnym problemem jest solenie, które niszczy obuwie i drzewa.
• Zimno – nagrzewnice, koksowniki, promienniki.
• Ciemność (chodzi tu zarówno o oświetlenie „robocze”, jak i deficyt światła w zimie) – oświetlenie, iluminacje, luminescencja, znaki sygnalizacyjne.
• Wiatr, także z opadami – osłony, schrony.

3. Potrzeby osób, dla których ma znaczenie niestandardowy styk z nawierzchnią:

• Osoby na wózkach lub z chodzikami
• Osoby pchające lub ciągnące coś ciężkiego na kółkach (wózki dziecięce, walizki, rowery)
• Osoby w niestandardowym obuwiu (szpilki, buty z miękką podeszwą)
• Osoby poruszające na małych kółkach, piesi „podjeżdżający” z małym pędem (rolkarze, deskorolkarze, hulajnogi, inne wynalazki jak: Airwheel, Sbyke, GausWheel, Orbitwheel itp.)

Potrzeby tych użytkowników są zróżnicowane, ale w sumie sprowadzają się do trzech głównych:

• pokonywanie różnic wysokości za pomocą pochylni, najazdów itp. a nie stopni (nie dotyczy tylko osób w specjalnym obuwiu)
• szersza skrajnia (dotyczy walizek, wózków inwalidzkich, dziecięcych i prowadzonych rowerów)
• równy chodnik – nawierzchnia ciągła lub duże płyty (dotyczy wszystkich)

Windy należy stosować w ostateczności (drogie w instalacji i utrzymaniu, zawodne). Nawierzchnia z kocich łbów lub z porównywalnymi nierównościami w zasadzie jest nieprzejezdna dla wózków inwalidzkich. Na ulicach i placach pokrytych nawierzchniami w „starym” stylu (kostką granitową, płyty z dużymi szczelinami) należy tworzyć pasy równej nawierzchni dla walizek, wózków itd. Rozwiązaniem wartym opisania bardziej szczegółowo jest krawężnik 0 cm. Polega ono na zastąpieniu krawężnika w formie schodka pochyłością, którą łatwo można pokonać wózkiem, rowerem czy na rolkach. Pochyłość ta powinna być płynnie wygaszona do poziomu, bez krawędzi załamującej (w kraktyce oznacza to nachylenie najazdu to 5-6 stopni, maksymalne 8).

4. Potrzeby osób poruszające się wyraźnie szybciej lub wolniej niż inni takich jak:

• Osoby przesiadające się (węzły przesiadkowe) – potrzebują krótkich i bardzo drożnych, pozbawionych przeszkód łączników między przystankami.
• Biegacze – potrzebują traktów o kilkukilometrowej ciągłości we wszystkich częściach miasta o nawierzchniach naturalnych lekko sprężystych (utwardzona ziemia, grysik, żwir itp.). Na trasach biegowych przestrzeń ulega „zagęszczeniu”, ponieważ np. w ciągu pół h pokonują oni dystans ok. 5-6 km, na którym nie powinno być barier i przeszkód.
• Osoby czekające, stojące – w miejscach umawiania się ludzi lub oczekiwania sprawdzają się oparcia na pośladki (jak są np. w restauracjach McDonald’s)
• Osoby z problemami w chodzeniu – miewają one problemy z podnoszeniem nóg i boją się szybciej chodzących pieszych w tłocznych a zbyt wąskich miejscach, dlatego potrzebują poręczy, długich czasów zielonego światła, siedzisk do odpoczynku, szerszych chodników, aby można je było wyminąć, braku krawężników i nierówności.

5. Potrzeby osób niewidomych

Niewidomi wymagają specjalnych systemów orientacji w terenie, np. na placach, gdzie brak punktów odniesienia (faktury nawierzchni, orientacja dźwiękowa)  A propos skrajni, przeszkody na wysokości tułowia muszą być sygnalizowane na poziomie laski.

Niewidomi mają większy problem z wchodzeniem na przejścia niż z ich opuszczaniem, a dzięki wyraźnemu krawężnikowi mogą wyczuć laską koniec chodnika i początek strefy niebepiecznej czyli jezdni. Dlatego też wszystkie krawężniki 0 cm powinny być zaopatrzone w inne, specjalnie dla nich stworzone sposoby sygnalizacji tej granicy. Stosowane w Polsce rozwiązania wydają się niewystarczające. Ulepszając je, nie należy jednak ufać swoim oczom czy ofercie rynkowej lecz testować z niewidomymi.

Najpewniejszym sposobem zastąpienia wystającego krawężnika jest wyczuwalna pochyłość, a jeśli nie można jej osiągnąć, potrzebne są płyty ze specjalnymi guzami lub karbami, które niewidomy wyczuwa laską lub przez podeszwy. Pas takich płyt powinien być dużo szerszy niż krok, a ich faktura nie może być zbyt drobna. Najlepiej też, jeśli poprzedzający je chodnik nie jest wykonany z kostki fazowanej (z rowkami), ponieważ maskuje ona efekt zmiany nawierzchni na ostrzegawczą (laska zaczepia również o rowki bruku). Ponadto w zimie należy takie miejsca dokładnie ośnieżać w celu odsłonięcia ich wystającego wzoru. Pomocne są też sygnały dźwiękowe. Zależnie od sytuacji należy stosować kombinacje tych rozwiązań.

6. Inne

• Kosze na śmiecie
• Potrzeby fizjologiczne (m.in potrzeba osób starszych) – toalety ale nie tylko drogie automatyczne; także uliczne pisuary
• Handel – chodzi tu o ogólną zasadę, że trasy piesze powinny przebiegać w miejscach, gdzie od czasu do czasu można kupić np. coś do picia.
• Nordic walkers – trasy rekreacyjne, potrzeby podobnie jak biegacze
• Tymczasowe dostosowywanie do potrzeb pieszych okolic budów i remontów (studium przypadku to skwer przy CSK, który na czas budowy nie został wyposażony w chodniki)

Projektowanie uniwersalne

Istnieje zatem wiele podgrup użytkowników przestrzeni publicznych (w tym osoby z różnymi trudnościami w poruszaniu się), którzy mają swoje specyficzne potrzeby. Aby nie projektować osobnych rozwiązań dla każdej z nich, stworzono koncepcję projektowania uniwersalnego. W skrócie chodzi w niej o to, aby dane rozwiązanie było wygodne dla wszystkich. Przykład: równy chodnik. Zapraszamy do zapoznania się z publikacjami na stronie Projektowanie uniwersalne Biuro Pełnomocnika Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych. Pierwsza jest tłumaczeniem krótkiej broszury Projektowanie uniwersalne Objaśnienie koncepcji (Ministerstwo Ochrony Środowiska Norwegia, listopad 2007)

Uniwersalne projektowanie jest definiowane w następujący sposób:

Uniwersalne projektowanie to projektowanie produktów oraz otoczenia tak, aby były one dostępne dla wszystkich ludzi, w największym możliwym stopniu, bez potrzeby adaptacji bądź wyspecjalizowanego projektowania.

Uniwersalne projektowanie jest strategią normatywną, dostarczającą podstaw do specyfikacji właściwości produktów i otoczenia tak, aby mogły być one użytkowane w równym stopniu przez wszystkich członków społeczeństwa.

[…]

Jednym z głównych celów strategii uniwersalnego projektowania jest promowanie równości i zapewnienie pełnego uczestnictwa w życiu społecznym osobom z obniżoną funkcjonalnością poprzez usuwanie istniejących barier i zapobieganie powstawaniu nowych. 4 Koncepcja uniwersalnego projektowania wytycza nowe szlaki myślowe; jest oparta na zasadzie równości w większym stopniu niż koncepcja ogólnej dostępności dla osób z obniżonąfunkcjonalnością. Podczas gdy uzyskanie ogólnej dostępności dla osób niepełnosprawnych jest możliwe za pomocą specjalistycznych rozwiązań, zasada uniwersalnego projektowania przewiduje, iż podstawowe działania i rozwiązania będą z założenia odpowiadały potrzebom wszystkich użytkowników.

[…]

Kluczowym aspektem strategii uniwersalnego projektowania jest poszukiwanie coraz lepszych rozwiązań. Uniwersalne projektowanie jest strategią innowacyjną. Technologia, wiedza i poziom świadomości społecznej przechodzą szybkie zmiany. Uniwersalne projektowanie jest również dynamicznym procesem, który odzwierciedla potrzebę dalszego uwzględniania nowych środków służących redukowaniu istniejących ograniczeń.

[…]

Według tej zasady, nie powinno już być potrzeby dodatkowej adaptacji produktu do potrzeb poszczególnych grup osób niepełnosprawnych. Nie należy ustanawiać rozwiązań przeznaczonych specjalnie dla osób niepełnosprawnych, nie powinno się też podkreślać w żaden sposób, iż produkt został zaprojektowany specjalnie na potrzeby osób z obniżoną funkcjonalnością. W myśl zasad uniwersalnego projektowania zalecane jest także odchodzenie od rozwiązań mających na celu zrekompensowanie niedostatków (takich jak np. krzesła dźwigowe).

Bezpieczeństwo jako specjalna potrzeba

Dlaczego w projekcie „Miasto dla ludzi” uznajemy bezpieczeństwo pieszych jako potrzebę specjalną a nie podstawową? Ponieważ uznajemy, że przestrzenie publiczne powinny być projektowane jako bezpieczne z założenia, a sygnały ostrzegawcze i środki bezpieczeństwa powinny być stosowane tylko w ostateczności. Tymczasem w Polsce nadużywa się sygnałów ostrzegawczych, z czym wiąże się sformułowanie „niechroniony uczestnik ruchu”, które dyskryminuje pieszych, ponieważ obciąża odpowiedzialnością za bezpieczeństwo ofiary zagrożeń, a nie czynniki, które je wywołują. To myślenie – stosowane również wobec kierowców i rowerzystów – powoduje, że nasze otoczenie pełne jest sygnałów, które mają budzić czujność. Sygnały te często są zbędne, ale tworzą podświadomy obraz przestrzeni publicznej jako miejsca „niebezpiecznego”. Przeszkadza to w odczuwaniu radości z bycia mieszkańcem i korzystania z uroków miasta.

Proponujemy w zamian alternatywne podejście, według którego:

• bezpieczeństwo jest naturalnym stanem pieszego, którego stawiamy w centrum uwagi projektantów miasta
• przestrzeń publiczna (ulica, przejście dla pieszych, plac, chodnik, skwer itd.) jest sama w sobie środkiem ochrony pieszego, dlatego osoby w przestrzeni publicznej są „chronione” z definicji
• kierowców aut i rowerzystów uznajemy za uczestników ruchu zakłócających bezpieczeństwo publiczne (stwarzających sytuację niebezpieczne ze względu na prędkość, masę, konstrukcję itp.)

Wynikają z tego m.in. dwa wnioski praktyczne:

• pieszy ma prawo czuć się bezpiecznie (sygnały ostrzegawcze w polu jego uwagi należy ograniczyć do niezbędnego minimum, aby unikać niepotrzebnego wrażenia, że przestrzeń publiczna jest pełna niebezpieczeństw)
• pierwszeństwo obowiązku dbania o bezpieczeństwo ruchu leży po stronie kierowców i rowerzystów (to oni muszą zwalniać i zachowywać ostrożność proporcjonalną do szkód, które mogą wyrządzić innym, uwzględniając oczywiście zasadę ograniczonego zaufania stosująca się do wszystkich uczestników ruchu)

 

Opracował: Marcin Skrzypek

 

 

Lublin Miasto dla ludzi